Fahrzeugsteuersystem

专利摘要:
Ineinem Fahrzeug sind eine Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung(20), die durch eine Regelung der Fahrgeschwindigkeit eine automatische Fahrgeschwindigkeitsregelungausführt,und eine Reifendruckbestimmungsvorrichtung (22) vorgesehen, diebestimmt, ob der als Reifendruck erfasste Luftdruck des Reifens(12) abnorm ist. Das Fahrzeugsteuersystem umfasst eine Bestimmungsvorrichtung(36), die bestimmt, ob die Reifendruckerfassungsgenauigkeit derReifendruckbestimmungsvorrichtung (22) während der Ausführung derautomatischen Geschwindigkeitsregelung eine Abnahme der Genauigkeitzu erwarten ist, sowie eine Änderungsvorrichtung(38), die die Fahrgeschwindigkeitsregelungskennlinie der Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung(20) so ändert,dass sie sich übereinen größeren Fahrgeschwindigkeitsänderungsbereichhinweg erstreckt, wenn die Bestimmungsvorrichtung (36) bestimmt,dass eine Abnahme der Genauigkeit zu erwarten ist. Dementsprechendkann verhindert werden, dass die Erfassungsgenauigkeit der Reifenzustandsgröße infolgeder automatischen Geschwindigkeitsregelung abnimmt.
公开号:DE102004018629A1
申请号:DE200410018629
申请日:2004-04-16
公开日:2004-11-25
发明作者:Hiroyoshi Toyota Kojima
申请人:Toyota Motor Corp；
IPC主号:B60C23-00

专利说明:
[0001] DieErfindung betrifft ein Fahrzeugsteuersystem für ein Fahrzeug mit einer Vorrichtungzur Erfassung einer Reifenzustandsgröße und einer Vorrichtung zurAusführungeiner automatischen Fahrgeschwindigkeitsregelung.
[0002] ZumStand der Technik zählenVorrichtungen, die währenddes Fahrzustands eines Fahrzeugs Reifenzustandsgrößen erfassen.Beispiele fürdiese Reifenzustandsgrößen sindder Reifenluftdruck, die Reifentemperatur, die zwischen dem Reifenund der Fahrbahn wirkende Reifenwirkkraft sowie der Reifendeformationszustand.
[0003] Verfahrenzur Erfassung der Reifenzustandsgröße sind Verfahren, bei denendie Reifenzustandsgröße direktoder indirekt erfasst wird. Beispiele für Verfahren zur indirektenErfassung beinhalten ein Verfahren, das sich die Tatsache zunutzemacht, dass sich der Reifenluftdruck im dynamischen Halbmesser desReifens spiegelt, sowie ein Verfahren, das sich die Tatsache zunutzemacht, dass sich der Reifenluftdruck im Reifenschwingungszustand(beispielsweise der Eigenfrequenz oder der Höhe der Schwingungsfrequenzdes Reifens innerhalb eines bestimmten Frequenzbereichs) spiegelt.
[0004] Für den Fall,dass das Verfahren zur indirekten Erfassung der Reifenzustandsgröße angewendet wird,kann ein Ver fahren herangezogen werden, bei dem die Drehzahl einesRads des Fahrzeugs, auf welchem der Reifen sitzt, als die Fahrzeugradgeschwindigkeiterfasst wird. Mit Hilfe des Erfassungswerts wird dann die Reifenzustandsgröße abgeschätzt.
[0005] Unabhängig davon,ob das Verfahren zur direkten oder indirekten Erfassung angewendetwird, kann die Reifenzustandserfassungsvorrichtung im Fahrzeug nebeneiner Vorrichtung integriert sein, die eine automatische Fahrgeschwindigkeitsregelung ausführt. Zubeachten gilt, dass die "automatische Fahrgeschwindigkeitsregelung" hier eine "Konstantfahrgeschwindigkeitsregelung" sein kann, bei derdie Fahrgeschwindigkeit auf einer vom Fahrer eingestellten Fahrgeschwindigkeitgehalten wird, oder eine "Folgefahrgeschwindigkeitsregelung", bei der das eigeneFahrzeug einem vorausfahrenden Fahrzeug folgt und zwischen dem eigenenFahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug ein angemessener Fahrzeugabstandzuverlässigeingehalten wird. In jedem dieser Fälle wird während der automatischen Fahrgeschwindigkeitsregelungdie Fahrgeschwindigkeit ohne einen Eingriff des Fahrers automatischgeregelt.
[0006] Indem Fall, in dem im Fahrzeug sowohl die Reifenzustandserfassungsvorrichtungwie auch die Vorrichtung, die die automatische Geschwindigkeitsregelungausführt,integriert sind, könnendie Reifenzustandserfassung und die automatische Fahrgeschwindigkeitsregelungparallel erfolgen. Soweit die Fahrgeschwindigkeit, welche die Fortbewegungsgeschwindigkeitdes Fahrzeugs ist, nicht annähernd gleichbleibt, erweist sich eine präziseErfassung der Reifenzustandsgröße allerdingsals problematisch.
[0007] ImBesonderen lässtsich beispielsweise durch eine Abschätzung des dynamischen Halbmessersdes Reifens ein Reifendruckentsprechungswert (dieser Wert ist hiernicht streng auf den Reifendruck beschränkt, sondern als ein Wert zuverstehen, der eine konstante Korrelation mit dem Reifendruck hat) erfassen.Selbst wenn sich der Reifenluftdruck nicht ändert, besteht in diesem Falldie Tendenz, dass der dynamische Halbmesser des Reifens zunimmt,wenn die auf den Laufflächenteildes Reifens wirkende Zentrifugalkraft infolge einer Erhöhung derFahrgeschwindigkeit, d.h. infolge einer Zunahme der Drehzahl desFahrzeugsrads, zunimmt. Dieses Phänomenon wird als "Laufflächenhub" (bzw. "tread lift") bezeichnet. Aufgrunddieser Tendenz neigt der Reifendruckentsprechungswert im hohen Geschwindigkeitsbereichzu einer größeren Abhängigkeitvon der Fahrgeschwindigkeit als im niedrigen Geschwindigkeitsbereich.
[0008] ZurpräzisenErmittlung des Reifendruckentsprechungswerts trotz dieser Tendenzsieht ein bekanntes Verfahren (siehe die JP 10-100621 A ) vor, im hohenGeschwindigkeitsbereich die Abhängigkeit desReifendruckentsprechungswerts von der Fahrgeschwindigkeit, d.h.die Fahrgeschwindigkeitsabhängigkeitskennliniedes Reifendruckentsprechungswerts, abzuschätzen. Unter Berücksichtigung dieserFahrgeschwindigkeitsabhängigkeitskennlinie wirdder Reifendruckentsprechungswert dann so korrigiert, dass er vomLaufflächenhubnicht beeinflusst ist.
[0009] Gemäß der JP 10-100621 A wirdauch in dem Fall, in dem das Fahrzeug unter einer automatischenGeschwindigkeitsregelung mit einer hohen Geschwindigkeit fährt, einVerfahren zur Bestimmung einer Luftdruckabnahme während derFahrtdauer unter der automatischen Geschwindigkeitsregelung ausgeführt, umpräzisezu bestimmen, ob der Reifenluftdruck während des Fahrzustands desFahrzeugs unter der automatischen Geschwindigkeitsregelung abnimmtoder nicht. In diesem Verfahren zur Bestimmung der Luftdruckabnahmewird ein Bestimmungsschwellwert so eingestellt, dass er mit zunehmender Fahrgeschwindigkeitkleiner wird. In Abhängigkeit vondem eingestellten Bestimmungsschwellwert und dem Dreh zahlerfassungswertdes Fahrzeugrads wird dann bestimmt, ob der Reifenluftdruck abnimmtoder nicht.
[0010] Für den Fall,dass das Verfahren angewendet wird, in dem der Reifendruckentsprechungswert inAbhängigkeitvon der vorstehend erläuterten Fahrgeschwindigkeitsabhängigkeitskennliniedes Reifendruckentsprechungswerts in der Weise korrigiert wird,dass er vom Laufflächenhubnicht beeinflusst ist, ist eine präzise Ermittlung der Fahrgeschwindigkeitsabhängigkeitskennliniedes Reifendruckentsprechungswerts wesentlich, um die Korrekturgenauigkeitdes Reifendruckentsprechungswerts sicherzustellen.
[0011] Aberauch wenn das in der JP10-100621 A offenbarte Verfahren angewendet wird, ist esaus den nachstehend diskutierten Gründen nicht möglich, die Genauigkeit,mit der die Fahrgeschwindigkeitsabhängigkeitskennlinie des Reifendruckentsprechungswertsermittelt wird, zu erhöhen.
[0012] Umdie Fahrgeschwindigkeitsabhängigkeitskennliniedes Reifendruckentsprechungswerts zu ermitteln, werden eine Vielzahlvon Kombinationen zwischen dem Reifendruckentsprechungswert undder Fahrgeschwindigkeit abgetastet. Dann wird beispielsweise eineannäherndgerade Linie einer Abnahmegeraden oder dergleichen, die beispielsweise mitHilfe des Verfahrens der kleinsten Quadrate auf eine Vielzahl vonermittelten Abtastwertepaaren erhalten wird, als ein Index festgelegt,der die Fahrgeschwindigkeitsabhängigkeitskennliniedes Reifendruckentsprechungswerts definiert. Mit Hilfe der so definierten,annäherndgeraden Linie wird der Reifendruckentsprechungswert dann auf einenWert fürden hypothetischen Fall, in dem der Laufflächenhub keinen Einfluss hat,korrigiert.
[0013] Umdie Genauigkeit, mit der die Fahrgeschwindigkeitsabhängigkeitskennliniedes Reifendruckentsprechungswerts er mittelt wird, zu erhöhen, istdementsprechend entscheidend, dass die Vielzahl von Abtastwertepaaren,die notwendig sind, um die Fahrgeschwindigkeitsabhängigkeitskennlinie zuermitteln, übereinen angemessenen Fahrgeschwindigkeitsbereich gestreut anstattum eine bestimmte Fahrgeschwindigkeit herum konzentriert sind.
[0014] ImGegensatz dazu wird aber in dem Fall, in dem das in der JP 10-100621 A offenbarteVerfahren angewendet wird, durch die Ausführung der automatischen Fahrgeschwindigkeitsregelungim Gegensatz zu einer fahrergesteuerten Fahrt, bei der der Fahrer denBetrieb des Fahrzeugs selbst bestimmt, eine Änderung der Fahrgeschwindigkeitjedoch in Grenzen gehalten. Dementsprechend ist es unmöglich, dass sichdie Vielzahl von Abtastwertepaaren über einen angemessenen Fahrgeschwindigkeitsbereichverteilen, wodurch die Genauigkeit, mit der die Fahrgeschwindigkeitsabhängigkeitskennliniedes Reifendruckentsprechungswerts ermittelt wird, niedrig ist.
[0015] Vorstehendwurden die sich aus dem herkömmlichenVerfahren ergebenden Probleme anhand von Beispielen erläutert, indenen der Reifendruckentsprechungswert in Abhängigkeit von der Radgeschwindigkeit(Raddrehzahl) und unter Abschätzungdes dynamischen Halbmessers des Reifens ermittelt wird. Es ist jedochzu erwarten, dass dieselben Probleme auch für den Fall auftreten, dass inAbhängigkeitvon einer anderen physikalischen Größe oder nach einem anderenPrinzip eine andere Reifenzustandsgröße erfasst wird.
[0016] Dievorliegende Erfindung ist entstanden angesichts der vorstehend genanntenUmständeund findet Anwendung fürein Fahrzeug mit einer Vorrichtung zur Erfassung einer Reifenzustandsgröße und einerVorrichtung zur Ausführungeiner automatischen Geschwindigkeitsregelung. Die Erfindung hat daherdie Aufgabe, eine infolge der Verknüpfung dieser beiden Vorrichtungenauf die automatische Geschwindigkeitsregelung zurückzuführende Abnahme derGenauigkeit, mit der die Reifenzustandsgröße erfasst wird, zu verhindern.
[0017] DieseAufgabe wird gelöstdurch ein Fahrzeugsteuersystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1.Vorteilhafte Ausführungsformensind Gegenstand abhängigerAnsprüche.
[0018] Daserfindungsgemäße Fahrzeugsteuersystemist in einem Fahrzeug mit einem Fahrzeugaufbau vorgesehen, der einFahrzeugrad mit einem auf einer Radfelge sitzenden Reifen trägt. DasFahrzeugsteuersystem umfasst eine Reifenzustandsgrößenerfassungsvorrichtungzur Erfassung einer Reifenzustandsgröße und eine Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtungzur Ausführungeiner automatischen (Fahrt bzw.) Fahrgeschwindigkeitsregelung durcheine Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit als die Fortbewegungsgeschwindigkeitdes Fahrzeugs. Das Fahrzeugsteuersystem umfasst eine Bestimmungsvorrichtung,die bestimmt, ob eine (nachstehend als "Genauigkeitsabnahmewahrscheinlichkeit" bezeichnete) Möglichkeitbzw. Wahrscheinlichkeit dafürbesteht, dass währendder Ausführungder automatischen Geschwindigkeitsregelung die Erfassungsgenauigkeit,mit der die Reifenzustandsgröße durchdie Reifenzustandsgrößenerfassungsvorrichtungerfasst wird, abnimmt, und eine Änderungsvorrichtung,die fürden Fall, dass die Bestimmungsvorrichtung bestimmt, dass eine Abnahmeder Genauigkeit zu erwarten ist, die Fahrgeschwindigkeitsregelungskennlinieder Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung in der Weise ändert, dasseine höhereErfassungsgenauigkeit erzielt wird.
[0019] Gemäß dem sokonfigurierten Fahrzeugsteuersystem sind die Reifenzustandsgrößenerfassungsvorrichtungund die Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung miteinander verknüpft.
[0020] Wenneine Wahrscheinlichkeit dafürbesteht, dass die Erfassungsgenauigkeit der von der Reifenzustandsgrößenerfassungsvorrichtungerfassten Reifenzustandsgröße während derAusführung derautomatischen Geschwindigkeitsregelung abnimmt, wird die Fahrgeschwindigkeitsregelungskennlinieder Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung geändert.
[0021] Gemäß dem sokonfigurierten Fahrzeugsteuersystem lässt sich daher eine der Reifenzustandsgrößenerfassungsvorrichtungangemessene Fahrgeschwindigkeitsregelungskennlinie der Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtungauf einfache Weise herstellen.
[0022] Zubeachten gilt, dass die Bestimmungsvorrichtung in der Reifenzustandsgrößenerfassungsvorrichtungoder der Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung integriert seinkann. Alternativ dazu kann die Bestimmungsvorrichtung extern vorgesehen sein.Diese Anordnungensmöglichkeitengelten ebenso fürdie Änderungsvorrichtung.
[0023] Weiterist das Fahrzeugsteuersystem vorzugsweise so konfiguriert, dassdie Änderungsvorrichtungeine Einrichtung umfasst, die die Fahrgeschwindigkeitsregelungskennliniefür den Fall,dass die Bestimmungsvorrichtung bestimmt, dass eine Abnahme derGenauigkeit zu erwarten ist, in der Weise ändert, dass die Fahrgeschwindigkeitsregelungskennliniesich übereinen größeren Fahrgeschwindigkeitsänderungsbereicherstreckt.
[0024] Gemäß dem sokonfigurierten Fahrzeugsteuersystem wird für den Fall, dass eine Wahrscheinlichkeitdafür besteht,dass die Erfassungsgenauigkeit der Reifenzustandsgröße während der Ausführung derautomatischen Geschwindigkeitsregelung abnimmt, die Fahrgeschwindigkeitsregelungskennlinieder Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung in der Weise geändert, dasssich die Fahrgeschwindigkeitsregelungs kennlinie über einen größeren Fahrgeschwindigkeitsänderungsbereich erstreckt.Wenn sich die Fahrgeschwindigkeitsregelungskennlinie über einengrößeren Fahrgeschwindigkeitsänderungsbereicherstreckt, kann davon ausgegangen werden, dass sich über denFahrgeschwindigkeitbereich eine Vielzahl von zur Erfassung der Reifenzustandsgröße ermitteltenAbtastwertepaaren streuen.
[0025] Gemäß dem sokonfigurierten Fahrzeugsteuersystem ist es für den Fall, dass die Erfassungsgenauigkeitder Reifenzustandsgröße zu einerAbhängigkeitvon der Größe des Fahrgeschwindigkeitsänderungsbereichsneigt, ohne weiteres möglich, eineauf die Ausführungder automatischen Geschwindigkeitsregelung zurückzuführende Abnahme der Erfassungsgenauigkeitder Reifenzustandsgröße zu verhindern.
[0026] DasFahrzeugsteuersystem ist weiter vorzugsweise so konfiguriert, dassdas Fahrzeug einen Raddrehzahlsensor aufweist, der die Drehzahldes Fahrzeugsrads als die Fahrzeugradgeschwindigkeit erfasst, unddie Reifenzustandsgrößenerfassungsvorrichtung,die Reifenzustandsgröße in Abhängigkeitvom Ausgangssignal des Raddrehzahlsensors erfasst.
[0027] Gemäß dem sokonfigurierten Fahrzeugsteuersystem kann für den Fall, dass die Reifenzustandsgröße in Abhängigkeitvon der Raddrehzahl erfasst wird, eine auf die Ausführung derautomatischen Geschwindigkeitsregelung zurückzuführende Abnahme der Erfassungsgenauigkeitder Reifenzustandsgröße einfachverhindert werden.
[0028] DasFahrzeugsteuersystem ist darüberhinaus vorzugsweise so konfiguriert, dass die Reifenzustandsgröße den Reifenluftdruckbeinhaltet und die Reifenzustandsgrößenerfassungsvorrichtung inAbhängigkeitvon der Tatsache, dass sich der Reifenluftdruck im dynamischen Halbmesserdes Reifens spiegelt, die Reifenzustandsgröße mit Hilfe des Aus gangssignalsdes Raddrehzahlsensors erfasst.
[0029] Gemäß dem sokonfigurierten Fahrzeugsteuersystem kann für den Fall, dass der Reifendruck alsdie Reifenzustandsgröße in Abhängigkeitvon der Raddrehzahl erfasst wird, unter Berücksichtigung des dynamischenHalbmessers des Reifens eine auf die automatische Geschwindigkeitsregelungzurückzuführende Abnahmeder Erfassungsgenauigkeit der Reifenzustandsgröße problemlos verhindert werden.
[0030] DasFahrzeugsteuersystem ist des Weiteren vorzugsweise so konfiguriert,dass die Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung die automatischeGeschwindigkeitsregelung im Ansprechen auf eine vom Fahrer erteilteAnweisung zum Starten der automatischen Geschwindigkeitsregelungstartet und die Änderungsvorrichtungeine Einrichtung zum Abbruch der automatischen Geschwindigkeitsregelungumfasst, die fürden Fall, dass die Bestimmungsvorrichtung bestimmt, dass eine Abnahmeder Genauigkeit zu erwarten ist, die automatische Geschwindigkeitsregelungim Ansprechen auf eine Anweisung zum Abbruch der automatischen Geschwindigkeitsregelungder Änderungsvorrichtungan die Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung abbricht.
[0031] Gemäß dem sokonfigurierten Fahrzeugsteuersystem wird für den Fall, dass eine Wahrscheinlichkeitdafür besteht,dass die Erfassungsgenauigkeit der Reifenzustandsgröße während der Ausführung derautomatischen Geschwindigkeitsregelung abnimmt, der Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtungdie Anweisung zum Abbruch der automatischen Geschwindigkeitsregelungerteilt, wodurch die automatische Geschwindigkeitsregelung abgebrochenwird. Mit dem Abbruch der automatische Geschwindigkeitsregelungwird das Fahrzeug in den fahrergesteuerten Fahrzustand geschaltet,in dem das Fahrzeug vom Fahrer gesteuert wird.
[0032] Indiesem fahrergesteuerten Fahrzustand kann von einer häufigeren Änderungder Fahrgeschwindigkeit als währendder Ausführungder automatischen Fahrgeschwindigkeitsregelung ausgegangen werden.Da sich die Fahrgeschwindigkeit häufiger ändert, wird der Fahrgeschwindigkeitsänderungsbereichbreiter.
[0033] Gemäß dem sokonfigurierten Fahrzeugsteuersystem ergibt sich aus dem Abbruchder automatischen Fahrgeschwindigkeitsregelung tendenziell einebreitere Streuung der Vielzahl der zur Ermittlung der Reifenzustandsgröße zu erfassendenAbtastwertepaaren überden Fahrgeschwindigkeitbereich hinweg.
[0034] Gemäß dem sokonfigurierten Fahrzeugsteuersystem lässt sich somit eine auf dieautomatische Geschwindigkeitsregelung zurückzuführende Abnahme der Erfassungsgenauigkeitder Reifenzustandsgröße problemlosverhindern.
[0035] Gemäß dem sokonfigurierten Fahrzeugsteuersystem ist das Fahrzeugsteuersystemdarüber hinausvorzugsweise so konfiguriert, dass die Änderungsvorrichtung eine Einrichtungzur (Fahrt bzw.) Fahrgeschwindigkeitsregelung nach einem bestimmtenMuster umfasst, die fürden Fall, dass die Bestimmungsvorrichtung eine Genauigkeitsabnahmewahrscheinlichkeitbestimmt, im Ansprechen auf eine Anweisung zur Fahrgeschwindigkeitsregelungnach einem bestimmten Muster der Änderungsvorrichtung an dieFahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung die Fahrgeschwindigkeitdes Fahrzeugs nach einem bestimmten Muster ändert.
[0036] Gemäß dem sokonfigurierten Fahrzeugsteuersystem wird für den Fall, dass eine Wahrscheinlichkeitdafür besteht,dass die Erfassungsgenauigkeit der Reifenzustandsgröße während der Ausführung derautomatischen Fahrgeschwindigkeitsregelung abnimmt, der Fahrgeschwindigkeitsregelungsvor richtungdie Anweisung Fahrgeschwindigkeitsregelung nach einem bestimmtenMuster erteilt, wodurch bewirkt wird, dass sich die Fahrgeschwindigkeitdes Fahrzeugs nach dem bestimmten Muster ändert.
[0037] Während derFahrgeschwindigkeitsregelung nach dem bestimmten Muster ändert sichdie Fahrgeschwindigkeit tendenziell häufiger als während der Ausführung derautomatischen Fahrgeschwindigkeitsregelung. Wie vorstehend erläutert wirdaufgrund dessen, dass sich die Fahrgeschwindigkeit häufiger ändert, derFahrgeschwindigkeitsänderungsbereichbreiter.
[0038] Gemäß dem sokonfigurierten Fahrzeugsteuersystem wird erreicht, dass das Fahrzeugnach einem festgelegten Fahrgeschwindigkeitsregelungsmuster fährt. ImErgebnis wird tendenziell eine breitere Streuung einer Vielzahlvon zur Erfassung der Reifenzustandsgröße ermittelten Abtastwertepaaren über denFahrgeschwindigkeitsänderungsbereicherzielt.
[0039] Gemäß dem sokonfigurierten Fahrzeugsteuersystem lässt sich daher eineauf dieautomatische Geschwindigkeitsregelung zurückzuführende Abnahme der Erfassungsgenauigkeitder Reifenzustandsgröße ohneweiteres verhindern.
[0040] DasFahrzeugsteuersystem ist darüberhinaus vorzugsweise so konfiguriert, dass das bestimmte Muster sodefiniert ist, dass es zumindest eine festgelegte Verzögerungsphaseoder eine festgelegte Beschleunigungsphase des Fahrzeugs beinhaltet.
[0041] Gemäß dem sokonfigurierten Fahrzeugsteuersystem wird die Fahrgeschwindigkeitnach dem bestimmten Muster geändert,dass zumindest eine festgelegte Verzögerungsphase oder eine festgelegteBeschleunigungsphase des Fahrzeugs beinhaltet. Dementsprechend wirdder Fahrgeschwindigkeitsänderungsbereichbreiter.
[0042] Zubeachten gilt, dass die "Verzögerung" den Vorgang einschließt bei demdie Fahrgeschwindigkeit infolge eines Bremseneingriffs (einschließlich einerregenerativen Bremsung) abnimmt, wie auch den Vorgang, bei dem dieFahrgeschwindigkeit infolge eines Motorbremseingriffs abnimmt. LetzterVorgang schließtdie Fällemit ein, in denen das Fahrzeug dadurch verzögert wird, dass es unter derWirkung der Motorbremse auf einer Hochgeschwindigkeitsstraße fährt.
[0043] DasFahrzeugsteuersystem ist weiter vorzugsweise so konfiguriert, dassdas bestimmte Muster die festgelegte Verzögerungsphase wie auch die festgelegteBeschleunigungsphase beinhaltet, und die Fahrgeschwindigkeit zuBeginn und am Ende einer durch die FahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtungausgeführtenFahrgeschwindigkeitsregelung nach dem dem bestimmten Muster im Wesentlich gleichhoch ist.
[0044] Gemäß dem sokonfigurierten Fahrzeugsteuersystem wird zur Gewährleistung der Erfassungsgenauigkeitder Reifenzustandsgröße nach Beendigungder Fahrgeschwindigkeitsregelung nach dem bestimmten Muster dieFahrgeschwindigkeit wieder im Wesentlichen auf dieselbe Höhe wie vor Beginnder einmaligen Fahrgeschwindigkeitsregelung zurückgestellt.
[0045] Gemäß dem sokonfigurierten Fahrzeugsteuersystem wird somit trotz der einmaligenAusführungder Fahrgeschwindigkeitsregelung nach dem Muster vermieden, dassder Fahrer des Fahrzeugs das Gefühleiner erheblichen Unzufriedenheit bekommt.
[0046] DasFahrzeugsteuersystem ist weiter vorzugsweise so konfiguriert, dassdas bestimmte Muster so definiert ist, dass eine Fahrgeschwindigkeitsänderungvor einem Zeitpunkt beginnt, an dem die Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtungin Abhängigkeitvon einer voreingestellten, norma len Regeln bestimmen sollte, dassdie Fahrgeschwindigkeitsänderungeinzuleiten ist, wobei diese Fahrgeschwindigkeitsänderungeine Verzögerungoder Beschleunigung des Fahrzeugs darstellt.
[0047] Esgibt einen Zeitpunkt, an dem die Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtungin Abhängigkeitvon der normalen Regel bestimmt, dass eine Fahrgeschwindigkeitsänderungbestehend in einer Verzögerungoder Beschleunigung des Fahrzeugs erforderlich ist. Beispielsweisewird fürden Fall, dass dass Fahrzeug währendder automatischen Geschwindigkeitsregelung im Begriff ist, auf einerabschüssigenStraßezu fahren, bestimmt, dass es erforderlich ist, das Fahrzeug zu demZeitpunkt, in dem es auf der abschüssigen Straße zu fahren beginnt, zu verzögern, umdie Fahrgeschwindigkeit zu halten. Alternativ dazu wird für den Fall,dass das Fahrzeug im Begriff ist, auf einer ansteigenden Straße zu fahren,bestimmt, dass das es erforderlich ist, das Fahrzeug zu dem Zeitpunkt,in dem es auf der ansteigenden Straße zu fahren beginnt, zu beschleunigen,um die Fahrgeschwindigkeit zu halten.
[0048] Darüber hinauswird in den vorgenannten Fällenoder dergleichen, in denen das Fahrzeug in Kürze zu verzögern oder beschleunigen ist,für den Fall,dass die Verzögerungoder Beschleunigung des Fahrzeugs vor dem Zeitpunkt der in Kürze durchzuführendenVerzögerungoder Beschleunigung erfolgt, vermieden, dass der Fahrer das Gefühl einererheblichen Unzufriedenheit bekommt.
[0049] Darüber hinausführt dieVerzögerungoder Beschleunigung des Fahrzeugs zu einer Verbreiterung des Fahrgeschwindigkeitsänderungsbereichs, wodurchdie Erfassungsgenauigkeit der Reifenzustandsgröße, wie vorstehend erwähnt, gewährleistet wird.
[0050] Gemäß dem sokonfigurierten Fahrzeugsteuersystem lässt sich die Erfassungsgenauigkeit derReifenzustandsgröße daherauf einfache Weise sicherstellen, ohne dem Fahrer das Gefühl einererheblichen Unzufriedenheit zu vermitteln.
[0051] DesWeiteren ist das Fahrzeugsteuersystem vorzugsweise so konfiguriert,dass es eine Informationsbeschaffungseinheit, die eine straßenbezogene Information über dieStraßeermittelt, auf der das Fahrzeug fährt oder in Kürze fahrenwird, und die Einrichtung zur Fahrgeschwindigkeitsregelung nach dembestimmten Muster eine Zeitpunktbestimmungsvorrichtung umfasst,die in Abhängigkeitvon der durch die Informationsbeschaffungseinheit ermittelten straßenbezogenenInformation den Zeitpunkt bestimmt, an dem die Einrichtung zur Fahrgeschwindigkeitsregelungnach dem bestimmten Muster das Fahrzeug nach dem bestimmten Musterfahren lässt.
[0052] Gemäß dem sokonfigurierten Fahrzeugsteuersystem kann der Zeitpunkt, an dem dasFahrzeug nach dem bestimmten Muster fährt, anhand der straßenbezogenenInformation überdie Straße,auf der das Fahrzeug fährtoder in Kürzefahren wird, geeignet bestimmt werden.
[0053] Darüber hinausist das Fahrzeugsteuersystem vorzugsweise so konfiguriert, dassdie Informationsbeschaffungseinheit einen Empfangsteil umfasst, derein von außerhalbdes Fahrzeugs gesendetes Signal empfängt, das die straßenbezogeneInformation angibt.
[0054] Gemäß dem sokonfigurierten Fahrzeugsteuersystem kann der Zeitpunkt, an dem dasFahrzeug nach dem bestimmten Muster fährt, unter Heranziehung derstraßenbezogenenInformation, die von außerhalbdes Fahrzeugs kommt, geeignet bestimmt werden.
[0055] Dievorstehend dargestellten beispielhaften Ausführungsformen und andere beispielhafteAusführungsformen,Gegenstände,Merkmale, Vorteile sowie die technische und gewerbliche Bedeutsamkeitdieser Erfindung wird aus der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung beispielhafterAusführungsformender Erfindung unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungenverständlicher,in denen:
[0056] 1 ein Blockdiagramm ist,das konzeptionell ein Fahrzeugsteuersystems gemäß einer ersten Ausführungsformder Erfindung zeigt;
[0057] 2 ein Blockdiagramm ist,das konzeptionell eine Hardwarekonfiguration der in 1 gezeigten Fahrzeugsteuervorrichtung 20 zeigt;
[0058] 3 Blockdiagramm ist, daskonzeptionell eine Hardware-Konfiguration der in 1 gezeigten Reifendruckbestimmungsvorrichtung 22 zeigt;
[0059] 4 ein Flussdiagramm ist,das konzeptionell das Verfahren eines Fahrgeschwindigkeitsregelungsprogrammszeigt, das von einem Computer 52 einer in 2 gezeigten Fahrgeschwindigkeitsregelungs-ECU 50 ausgeführt wird;
[0060] 5 ein Flussdiagramm ist,das konzeptionell das Verfahren eines Reifendruckbestimmungsprogrammszeigt, das von einem Computer 83 einer Reifendruckbestimmungs-ECU 82 derin 3 gezeigten Reifendruckbestimmungsvorrichtung 22 ausgeführt wird;
[0061] 6 ein Diagramm ist, daskonzeptionell das Verfahren zeigt, das in dem in 5 gezeigten Schritt S35 ausgeführt wird;
[0062] 7 ein Flussdiagramm ist,das konzeptionell das Verfahren eines Programm zur Anweisung desAbbruchs der automatischen Geschwindigkeitsregelung zeigt, das vondem Computer 83 der Reifendruckbestimmungs-ECU 82 derin 3 gezeigten Reifendruckbestimmungsvorrichtung 22 ausgeführt wird;
[0063] 8 ein Flussdiagramm ist,das konzeptionell das Verfahren eines Wiederaufnahmeverarbeitungsprogrammzeigt, das von dem Computer 83 der Reifendruckbestimmungs-ECU 82 derin 3 gezeigten Reifendruckbestimmungsvorrichtung 22 ausgeführt wird;
[0064] 9 ein Flussdiagramm ist,das konzeptionell das ausführlicheVerfahren des in 8 gezeigtenSchritts S104 in Gestalt eines Programms zur Bestimmung der Gültigkeitder Reifendruckbestimmung zeigt;
[0065] 10 ein Flussdiagramm ist,das konzeptionell das Verfahren eines Programm zur Anweisung einerFahrgeschwindigkeitsregelung nach einem bestimmten Muster zeigt,das von dem Computer 83 der Reifendruckbestimmungs-ECU 82 derReifendruckbestimmungsvorrichtung 22 ausgeführt wird, diezusammen mit der Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung 20 imFahrzeugsteuersystem gemäß einerzweiten Ausführungsformder Erfindung vorgesehen ist;
[0066] 11 ein Diagramm ist, daskonzeptionell das im Schritt S202 von 10 ausgeführte Verfahrenzeigt; und
[0067] 12 ein Flussdiagramm ist,das konzeptionell das Verfahren eines Verzögerungsanweisungsprogrammszeigt, das von dem Computer 83 der Reifendruckbestimmungs-ECU 82 derReifendruckbestimmungsvorrichtung 22 ausgeführt wird,die zusammen mit der Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung 20 ineinem Fahrzeugsteuersystem gemäß einerdritten Ausführungsformder Erfindung vorgesehen ist.
[0068] Bezugnehmendauf die begleitenden Zeichnungen wird die Erfindung im Folgendenanhand beispielhafter Ausführungsformenausführlichbeschrieben.
[0069] 1 ist ein Blockdiagramm,das ein Fahrzeugsteuersystem gemäß einerersten Ausführungsformder Erfindung konzeptionell zeigt. Dieses Fahrzeugsteuersystem istin ein (nicht gezeigtes) Fahrzeug integriert, das einen (nicht gezeigten)Aufbau aufweist, der eine Vielzahl von Fahrzeugrädern 10 trägt (vondenen in 1 allerdingsnur ein Fahrzeugrad 10 repräsentativ gezeigt ist). DasFahrzeugrad 10 weist einen druckluftbefüllten Reifen 12 auf,der auf einer Radfelge 14 sitzt.
[0070] DasFahrzeugsteuersystem umfasst eine Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung 20,die eine automatische Geschwindigkeitsregelung ("automatic cruise control") des Fahrzeugs ausführt, indem siedie Fahrzeuggeschwindigkeit als die Fortbewegungsgeschwindigkeitdes Fahrzeugs regelt. Die nachfolgend verwendete Bezeichnung "automatische Geschwindigkeitsregelung" schließt hiersowohl eine "Konstantfahrgeschwindigkeitsregelung" (z.B. Tempomat)ein, bei der die Fahrgeschwindigkeit auf einer vom Fahrer eingestelltenFahrgeschwindigkeit gehalten wird, als auch eine "Folgefahrgeschwindigkeitsregelung" (z.B. Abstandsregelung),bei der das eigene Fahrzeug unter zuverlässiger Einhaltung eines angemessenenFahrzeugabstands zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeugdem vorausfahrenden Fahrzeug nachfolgt.
[0071] DasFahrzeugsteuersystem umfasst weiter eine (Reifendruckwarnungs-/bestimmungsvorrichtung,kurz:) Reifendruckbestimmungsvorrichtung 22, die den Luftdruckjedes Reifens 12 der Vielzahl von Fahrzeugrädern 10 alsReifendruck erfasst und bestimmt, ob der Reifendruck abnorm istoder nicht.
[0072] DieReifendruckbestimmungsvorrichtung 22 erfasst den Reifendruckoder einen Reifendruckentsprechungswert α, in dem sich der Reifendruckspiegelt, indirekt in Abhängigkeitvon der Radgeschwindigkeit, d.h. der Drehzahl, des Rads 10.In dieser Ausführungsformwird der Reifendruckentsprechungswert α unter Ausnutzung der Tatsache,dass der dynamische Halbmesser des Reifens ein Maß für den Reifendruckist, in Abhängigkeitvon der Raddrehzahl berechnet.
[0073] DieErfindung kann aber auch so konfiguriert sein, dass der Reifendruckentsprechungswert α in Abhängigkeitvon einem Seriensignal, das die Raddrehzahl angibt, berechnet wirdunter Ausnutzung der Tatsache, dass die Eigenfrequenz des Reifens einMaß für den Reifendruckist; alternativ dazu kann eine Berechnung auf der Grundlage einesSeriensignals, das die Raddrehzahl angibt, durchgeführt werdenunter Ausnutzung der Tatsache, dass die Höhe der Schwingungsfrequenzdes Reifens innerhalb eines bestimmten Frequenzbereichs ein Maß für den Reifendruckist. Auf der Grundlage eines Reifenmodells, in dem der Reifen 12 unddie Radfelge 14 über eineFeder miteinander in Verbindung stehen und damit relativ zueinanderverdrehbar sind, eine Änderungdes Reifendrucks als eine Störungin der Fahrzeugbewegung betrachtet wird, und die Fahrzeugbewegungmit Hilfe einer Zustandsgleichung beschrieben wird, kann die Erfindungauch so konfiguriert sein, dass der Reifendruck oder der Reifendruckentsprechungswert α mittelseines Störungsbeobachters abgeschätzt werden.
[0074] DieReifendruckbestimmungsvorrichtung 22 wendet ein Verfahrenan, in dem fürsämtlicheRäder 10 desFahrzeugs allgemein bestimmt wird, ob der Reifendruck zumindesteines Rads 10 abnorm ist. Die Erfindung kann jedoch auchso ausgeführtsein, dass die Reifendruckbestimmungsvorrichtung 22 ein Verfahrenanwendet, in dem separat bestimmt wird, ob der Reifendruck jedesRads 10 abnorm ist.
[0075] Wiein 1 gezeigt, ist dieReifendruckbestimmungsvorrichtung 22 mit einem Erfassungsteil 30,der den Reifendruck erfasst, und einem Bestimmungsteil 32 ausgestattet,der in Abhängigkeitvon dem Erfassungsergebnis des Erfassungsteils 30 bestimmt,ob der Reifendruck abnorm ist oder nicht.
[0076] DieReifendruckbestimmungsvorrichtung 22 ist weiter mit einemAnweisungsteil 34 ausgestattet, der der Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung 20 notwendigeAnweisungen erteilt. Dieser Anweisungsteil 34 ist so konfiguriert,dass er eine Bestimmungsvorrichtung 36 und eine Änderungsvorrichtung 38 aufweist,die nachstehend beschrieben werden.
[0077] 2 ist ein Blockdiagramm,das eine Hardware-Konfiguration der Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung 20 konzeptionellzeigt. Die Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung 20 umfassteinen Anweisungseingabeteil 40, in den vom Fahrer gesendeteAnweisungen eingegeben werden. Beispiele für Anweisungen, die in den Anweisungseingabeteil 40 eingegebenwerden, beinhalten eine Anweisung zum Starten der automatischenGeschwindigkeitsregelung, die angibt, dass der Fahrer die automatischeGeschwindigkeitsregelung starten will, oder eine Anweisung zum Beendender automatischen Geschwindigkeitsregelung, die angibt, dass derFahrer die automatische Geschwindigkeitsregelung beenden will. DieAnweisung zum Starten der automatischen Geschwindigkeitsregelungund die Anweisung zum Beenden der automatischen Geschwindigkeitsregelungkönnenbeispielsweise mit dem Ein- undAusschalten desselben Betätigungselementsverknüpftsein.
[0078] DieFahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung 20 weist weitereinen Fahrzustandsüberwachungsteil 42 auf,der die Fahrzuständedes eigenen Fahrzeugs überwacht.Als Fahrzustandsüberwachungsteil 42 kannbeispielsweise ein Sensor verwendet werden, der den Abstand zwischendem eigenen Fahrzeug und einem voraus fahrenden Fahrzeug erfasst;ein Sensor (z.B. Radar), der den relativen Abstand und die Orientierungdes voraus fahrenden Fahrzeugs gegenüber dem eigenen Fahrzeug erfasst;ein Sensor, der den Zustand der Straße, auf der das eigene Fahrzeugfährt,(beispielsweise den Grad der Ebenheit, ein Gefälle/eine Steigung, den Böschungswinkel,und dergleichen) erfasst, oder dergleichen.
[0079] Mitdem Anweisungseingabeteil 40 und dem Fahrzustandsüberwachungsteil 42 inVerbindung steht eine elektronische Fahrgeschwindigkeitsregelungs-Steuereinheit(ECU) 50. Diese Fahrgeschwindigkeitsregelungs-ECU 50 bestehtim Prinzip aus einem Computer 52 mit CPU, ROM und RAM,die durch Busse miteinander verbunden sind. Verschiedene Programme,die durch die spätererläuterten Programmeveranschaulicht sind, wurden im ROM im Voraus gespeichert.
[0080] Mitder Fahrgeschwindigkeitsregelungs-ECU 50 in Verbindungsteht ein Informationsausgabeteil 56. Dieser Informationsausgabeteil 56 gibtentweder sichtbar oder hörbarfür denFahrer nützlicheInformationen überdie automatische Geschwindigkeitsregelung aus.
[0081] DieFahrgeschwindigkeitsregelungs-ECU 50 ist über eineVielzahl von Aktuatoren mit einer Vielzahl von Instrumenten zurSteuerung der Fahrzeugbewegung verbunden. Als Instrumente zur Steuerungder Fahrzeugbewegung sind im Besonderen eine Drosselklappe 62, über diesich die Ausgangsleistung eines Motors 60 verstellen lässt, undeine Bremse 64 vorgesehen, über die sich die Räder 10 bremsenlassen. Was die Aktuatoren betrifft, so sind ein Drosselklappenaktuator 70 undein Bremsenaktuator 72 vorgesehen. Der Drosselklappenaktuator 70 (beispielsweiseein Elektromotor oder ein hydraulischer Aktuator) verstellt den Öffnungsgradder Drosselklappe 62. Der Bremsenaktuator 72 (beispielsweiseein Magnetventil, mit dessen Hilfe sich der Betätigungsdruck der Bremse 64 ändern lässt, einElektromotor oder ein regenerativer Motor, mit dem sich die Betätigungskraftder Bremse 64 direkt ändernlässt) ändert dieBetätigungskraftder Bremse 64.
[0082] DieFahrgeschwindigkeitsregelungs-ECU 50 kann mit Hilfe desDrosselklappenaktuators 70 das Fahrzeug selektiv beschleunigenoder verzögern.Zu beachten gilt, dass die Verzögerungdes Fahrzeugs mittels der Motorbremse erfolgen kann. Die Fahrgeschwindigkeitsregelungs-ECU 50 kanndes Weiteren das Fahrzeug mittels des Bremsenaktuators 72 verzögern.
[0083] 3 ist ein Blockdiagramm,das eine Hardware-Konfiguration der Reifendruckbestimmungsvorrichtung 22 konzeptionellzeigt. Die Reifendruckbestimmungsvorrichtung 22 ist miteiner Reifendruckbestimmungs-ECU 82 versehen, die mit einer Vielzahlvon Raddrehzahlsensoren 80 in Verbindung steht, die derVielzahl von Fahrzeugrädern 10 zugeordnetsind. Die Reifendruckbestimmungs-ECU 82 besteht ebensowie die Fahrgeschwindigkeitsregelungs-ECU 50 im Prinzipaus einem Computer 83 mit CPU, ROM und RAM, die durch Busseverbunden sind. Verschiedene Programme, die durch die später beschriebenenProgramme veranschaulicht sind, wurden im Voraus im ROM gespeichert.
[0084] DieReifendruckbestimmungs-ECU 82 ist mit einem Fahrgeschwindigkeitssensor 84 verbunden, derdie Fahrgeschwindig keit des Fahrzeugs erfasst. Der Fahrgeschwindigkeitssensor 84 kannso konfiguriert sein, dass er von den Raddrehzahlsensoren 80 unabhängig ist.Alternativ dazu kann der Fahrgeschwindigkeitssensor 84 auchso konfiguriert sein, dass er ein Verfahren anwendet, das eine Abschätzung derFahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf der Grundlage der von derVielzahl von Raddrehzahlsensoren 80 erfassten Raddrehzahlenvorsieht. Dementsprechend muss der Fahrgeschwindigkeitssensor 84 nichtnotwendig ein zweckbestimmter Sensor sein.
[0085] DieReifendruckbestimmungs-ECU 82 ist weiter mit einem im Fahrzeugintegrierten Navigationssystem 86 verbunden. Das Navigationssystem 86 machtvon einem GPS oder dergleichen Gebrauch, um die momentane Positiondes Fahrzeugs des Fahrers auf einer Karte zu erfassen. Das Navigationssystem 86 istmit einem Empfangsteil 88 versehen, der ein Signal empfängt, dasstraßenbezogeneInformationen überdie Straßeangibt und von außerhalbdes Fahrzeugs gesendet wird. Das Navigationssystem 86 erfasstdes Weiteren in Abhängigkeitvon im Voraus gespeicherten Karteninformationen die Fahrbedingungender Straße(beispielsweise eine Straßenneigung),auf der das eigene Fahrzeug momentan fährt oder in Kürze fahrenwird.
[0086] DieReifendruckbestimmungsvorrichtung 22 ist weiter mit einemWarninstrument 92 versehen, das mit der Reifendruckbestimmungs-ECU 82 inVerbindung steht. Das Warninstrument 92 wird unter Anwendungeines Verfahrens, das den Seh- und/oder denHörsinndes Fahrers anspricht, aktiviert, um dem Fahrer einen abnormen Reifendruckmitzuteilen.
[0087] 4 ist ein Flussdiagramm,das das Verfahren eines vom Computer 52 der Fahrgeschwindigkeitsregelungs-ECU 50 ausgeführten Fahrgeschwindigkeitsregelungsprogrammskonzeptionell zeigt. Dieses Fahrgeschwindigkeitsregelungsprogramm wirdvon der CPU des Computers 52 der Fahrgeschwindigkeits regelungs-ECU 50 wiederholtausgeführt.
[0088] JedesMal, wenn das Fahrgeschwindigkeitsregelungsprogramm ausgeführt wird,wird zunächst imSchritt S1 bestimmt, ob der Fahrer eine Anweisung zum Starten derautomatischen Geschwindigkeitsregelung in das Anweisungseingabeteil 40 eingegebenhat. Wenn angenommen wird, dass keine Anweisung zum Starten derautomatischen Geschwindigkeitsregelung eingegeben wurde, lautetdie Antwort NEIN. Im Schritt S2 wird dann bestimmt, ob der Fahereine Anweisung zum Beenden der automatischen Geschwindigkeitsregelungin den Anweisungseingabeteil 40 eingegeben hat oder nicht. Wennangenommen wird, dass keine Anweisung zum Beenden der automatischenGeschwindigkeitsregelung eingegeben wurde, lautet die Antwort NEIN; dasFahrgeschwindigkeitsregelungsprogramm ist für dieses Mal dann beendet.
[0089] ImGegensatz dazu lautet die Antwort im Schritt S1 JA, wenn angenommenwird, dass eine Anweisung zum Starten der automatischen Geschwindigkeitsregelungeingegeben wurde. Im Schritt S3 wird dann bestimmt, ob die Reifendruckbestimmungsvorrichtung 22 eineAnweisung zum Abbruch der automatischen Geschwindigkeitsregelung eingegebenhat oder nicht. Wenn angenommen wird, dass keine Anweisung zum Abbruchder automatischen Geschwindigkeitsregelung eingegeben wurde, lautetdie Antwort NEIN. Im Schritt S4 wird daraufhin die automatischeGeschwindigkeitsregelung im Sinne der Anweisung zum Starten derautomatischen Geschwindigkeitsregelung des Fahrers ausgeführt. Damitist das Fahrgeschwindigkeitsregelungsprogramm für dieses Mal beendet.
[0090] ImGegensatz zu dem vorhergehenden Beispiel lautet die Antwort im SchrittS3 JA, wenn angenommen wird, dass die Reifendruckbestimmungsvorrichtung 22 eineAnweisung zum Abbruch der automatischen Geschwindigkeitsregelungeingegeben hat. Im Schritt S5 wird dann ungeachtet der vom Fahrerim Schritt S1 erteilten Anweisung zum Starten der automatischenGeschwindigkeitsregelung die automatische Geschwindigkeitsregelungabgebrochen. Wenn die automatische Geschwindigkeitsregelung abgebrochenwird, wird das Fahrzeug in einen fahrergesteuerten Fahrzustand geschaltet,in dem das Fahrzeug in Abhängigkeitvon einem Eingriff des Fahrers (beispielsweise einem Beschleunigungs-, Verzögerungs-oder Bremseingriff) gesteuert wird. Damit ist das Fahrgeschwindigkeitsregelungsprogrammfür diesesMal beendet.
[0091] Für den Fall,dass nach der Ausführungder automatischen Geschwindigkeitsregelung aufgrund einer Anweisungzum Starten der automatischen Geschwindigkeitsregelung des Fahrerseine Anweisung zum Beenden der automatischen Geschwindigkeitsregelungausgegeben wird, lautet die Antwort im Schritt S1 NEIN und im SchrittS2 JA. Im Schritt S6 wird die automatische Geschwindigkeitsregelungin diesem Fall im Sinne der Anweisung zum Beenden der automatischenGeschwindigkeitsregelung des Fahrers beendet. Wenn die automatischeGeschwindigkeitsregelung beendet wird, wird das Fahrzeug in denfahrergesteuerter Fahrzustand geschaltet. Damit ist das Fahrgeschwindigkeitsregelungsprogrammfür diesesMal beendet.
[0092] 5 ist ein Flussdiagramm,das das Verfahren eines Reifendruckbestimmungsprogramms konzeptionellzeigt, das im Voraus im ROM des Computers 83 der Reifendruckbestimmungs-ECU 82 abgespeichertwurde. Dieses Reifendruckbestimmungsprogramm wird von der CPU desComputers 83 der Reifendruckbestimmungs-ECU 82 wiederholt ausgeführt.
[0093] JedesMal, wenn das Reifendruckbestimmungsprogramm ausgeführt wird,gibt zunächstdie Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung 20 im SchrittS31 die Fahrgeschwindigkeitsregelungsinformationen ein. Beispielefür dieseFahrgeschwindigkeitsregelungsinformationen sind eine Informa tion darüber, obdie automatische Geschwindigkeitsregelung ausgeführt wird; eine Informationdarüber,ob sich das Fahrzeug in einem Beschleunigungsmodus befindet; undeine Information darüber,ob sich das Fahrzeug in einem Verzögerungsmodus befindet. WeitereBeispiele fürdie Fahrgeschwindigkeitsregelungsinformationen beinhalten eine Information über einenAnforderungswert (Sollwert) bezüglichder Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs sowie eine Information über einenAnforderungswert (Sollwert) bezüglichdes Antriebsmoments auf die währenddes Beschleunigungsmodus angetrieben Fahrzeugräder 10 des Fahrzeugs.
[0094] Anschließend wirdim Schritt S32 auf der Grundlage der eingegebenen Fahrgeschwindigkeitsregelungsinformationenbestimmt, ob eine automatische Geschwindigkeitsregelung in Gangist. Wenn angenommen wird, dass eine automatische Geschwindigkeitsregelungin Gang ist, lautet die Antwort JA. Im Schritt S33 wird dann inAbhängigkeitvon den eingegebenen Fahrgeschwindigkeitsregelungsinformationenbestimmt, ob sich das Fahrzeug in einem Beschleunigungsmodus befindet.Wenn angenommen wird, dass sich das Fahrzeug in einem Beschleunigungsmodusbefindet, lautet die Antwort JA. Im Schritt S34 wird dann in Abhängigkeitvon den eingegebenen Fahrgeschwindigkeitsregelungsinformationender Anforderungswert fürdas Antriebsmoment jedes der angetriebenen Fahrzeugräder 10 bestimmt.
[0095] Anschließend wirdim Schritt S35 der Reifendruck erfasst. Im Besonderen werden inAnbetracht der Tatsache, dass sich mit einer Änderung des Reifendrucks auchder dynamische Halbmesser des Reifens ändert und sich die Änderungdes dynamischen Halbmessers in der Raddrehzahl spiegelt, die vonder Vielzahl von Raddrehzahlsensoren 80 jeweils erfasstenRaddrehzahlen in eine vorgegebene Rechenformel eingesetzt. Dementsprechendwird eine Beziehungsgröße der dynamischenLastradii der Vielzahl von Fahrzeugräder 10 in Gestalteines Reifendruckentsprechungswerts α berechnet, der die Vielzahlvon Fahrzeugrädern 10 repräsentiert.
[0096] Zubeachten gilt, dass mit einer Zunahme des Schlupfs jedes der Fahrzeugräder 10 gegenüber derFahrbahn die jeweilige Raddrehzahl dem dynamischen Halbmesser desjeweiligen Reifens weniger genau entspricht. Andererseits nimmtder Schlupf jedes der Fahrzeugräder 10 miteiner Zunahme der Fahrgeschwindigkeit (oder Raddrehzahl jedes der Fahrzeugräder 10)und des Antriebsmoments jedes der angetriebenen Fahrzeugräder 10 zu.
[0097] Für den Fall,dass der Reifendruck unter Abschätzungdes dynamischen Halbmessers des Reifens erfasst wird, nimmt dieauf jeden Abschnitt des Laufflächenteilsdes Reifens wirkende Zentrifugalkraft zu, wenn und soweit die Fahrgeschwindigkeit unddie Drehzahl des Reifens zunehmen. Auch wenn der Reifendruck unverändert bleibt,tritt dementsprechend das Phänomendes sogenannten "Laufflächenhubs" ("tread lift") auf, bei der miteiner Zunahme der Drehzahl des Reifens dessen dynamischer Halbmessergrößer wird.Im Sinne der Sicherstellung der Rechengenauigkeit ist daher wesentlich,dass der Reifendruckentsprechungswert innerhalb eines Geschwindigkeitsbereichs,in dem ein Laufflächenhub erwartetwird, in der Weise berechnet wird, dass ein Einfluss des Laufflächenhubsim wesentlichen aufgehoben wird.
[0098] 6 ist ein Diagramm, dasein Beispiel für einenFahrzeugfahrzustand konzeptionell zeigt, in dem der Ist-Reifendruck konstantbleibt. Während diesesFahrzeugfahrzustands bleibt der Reifendruckentsprechungswert α in einemniedrigen Geschwindigkeitsbereich trotz einer Zunahme der FahrgeschwindigkeitV konstant; im Gegensatz dazu zeigt der Reifendruckentsprechungswert α in einemhohen Geschwindigkeitsbereich eine Abnahme mit einer Zunahme derFahrgeschwindigkeit V. Die Beziehung der Fahrgeschwindigkeit V unddes Reifendruckentsprechungswerts α im niedrigen Geschwindigkeitsbereichist durch eine horizontale Gerade angegeben. Im Unterschied dazuist die Beziehung der Fahrgeschwindigkeit V und des Reifendruckentsprechungswerts α im hohenGeschwindigkeitsbereich durch eine Gerade angegeben, die in 6 nach rechts abfällt. DieFahrgeschwindigkeit V, die dem Schnittpunkt dieser beiden Geradenentspricht, ist die Fahrgeschwindigkeit, bei der sich ein Einflussdes Laufflächenhubsbemerkbar macht, und ist durch die EinflussbeginnfahrgeschwindigkeitVs angegeben.
[0099] Indiesem Beispiel ist der Reifendruckentsprechungswert α so definiert,dass der Reifendruck mit einem Anstieg des Reifendruckentsprechungswerts α von Nullaus abnimmt. Die Tatsache, dass der Reifendruckentsprechungswert α mit einerZunahme der Fahrgeschwindigkeit V im hohen Geschwindigkeitsbereichabnimmt, zeigt dementsprechend, dass sich der Reifendruck ausgehendvon einem Druckniveau, das von einem vorgegebenen Druck verschiedenist, dem vorgegebenen Druck nähert.Dies steht jedoch im Widerspruch zu der vorherigen Aussage, wonachder tatsächlicheReifendruck konstant bleiben soll.
[0100] DerGrund dafürist, dass infolge von Faktoren im Zusammenhang mit der Ermittlungder Änderungdes Reifendrucks übereine Änderungdes dynamischen Halbmessers des Reifens im hohen Geschwindigkeitsbereichder dynamische Halbmesser des Reifens aufgrund des vorstehend erwähnten Laufflächenhubsgrößer wird.Auch wenn der tatsächlicheReifendruck konstant bleibt, scheint die Beobachtung dementsprechendzu zeigen, dass der Reifendruck mit einer Zunahme der FahrgeschwindigkeitV zunimmt.
[0101] ZurReduzierung des Laufflächenhubs,die sich so auswirkt, werden in dieser Ausführungsform im hohen Geschwindigkeitsbereich,in dem die Fahrgeschwindigkeit V auf oder über der EinflussbeginnfahrgeschwindigkeitVs liegt, eine Anzahl von Kombinationen zwischen dem Erfassungswertder Fahrgeschwindigkeit V und dem Rechenwert des Reifendruckentsprechungswerts α diskretabgetastet. Dann werden eine Vielzahl von Kombinationspaaren aus denAbtastwerten der Fahrgeschwindigkeit V und den Abtastwerten desReifendruckentsprechungswerts α abgespeichert.
[0102] Wennangenommen wird, dass die Vielzahl von Abtastwertepaaren in einerKoordinatenebene eingetragen werden, die als die beiden aufeinander senkrechtstehenden Koordinatenachsen die Fahrgeschwindigkeit V und den Reifendruckentsprechungswert α aufweist,ist eine Gerade (beispielsweise eine Abnahmegerade), die in etwadurch die Vielzahl von eingetragenen Punkten geht, als eine annähernd geradeLinie SL fürdie gespeicherte Vielzahl von Abtastwertepaaren definiert.
[0103] Darüber hinauskann mit Hilfe der so definierten annähernd geraden Linie der Eintragungspunkt PLT1,der die Kombination des Erfassungswerts V1 der FahrgeschwindigkeitV mit einem Rechenwert α1 desReifendruckentsprechungswerts α angibt,auf der definierten annäherndgeraden Linie SL zu einem Eintragungspunkt PLT2 hin verschoben werden,der der Einflussbeginnfahrgeschwindigkeit Vs entspricht. Der durchdiesen Eintragungspunkt PLT2 angegebene Reifendruckentsprechungswert α2 gibt denReifendruckentsprechungswert α an,bei dem ein Einfluss des Laufflächenhubsunterbleibt.
[0104] ZurErhöhungder Genauigkeit des Reifendruckentsprechungswerts α, der denEinfluss des Laufflächenhubsausschließt,gilt es, die Genauigkeit zu erhöhen,mit der die annäherndgerade Linie SL ermittelt wird. Zur Verbesserung der Ermittlungsgenauigkeitist es von Vorteil, wenn die Vielzahl von Abtastwertepaaren, diezum Erhalt der annähernd geradenLinie SL verwendet werden kann, übereinen Fahrgeschwindigkeitsbereich V gestreut anstatt um eine bestimmteFahrgeschwindigkeit V herum konzentriert sind. Anders ausgedrückt istes von Vorteil, wenn die Fahrgeschwindigkeit V vorübergehend-veränderlichanstatt stationärist.
[0105] Aufder Grundlage dieser Erkenntnisse wird im Schritt S35 der 5 der Erfassungswert für die jeweiligenRaddrehzahlen jedes Fahrzeugrads 10 so korrigiert, dasseine Beitragsgröße, diedem dem vorgenannten Anforderungswert des Antriebsmoments entsprechendenSchlupf äquivalentist, beseitigt ist. Mit der Ausführungder vorstehend erläutertenDatenerfassung und Datenspeicherung wird des Weiteren die annähernd geradeLinie SL definiert. Unter Heranziehung der jeweiligen Raddrehzahlenfür die Vielzahlvon Fahrzeugrädern 10 imAnschluss an die Korrektur und der definierten Geraden SL wird der Reifendruckentsprechungswert α für den hypothetischenFall, dass der Laufflächenhubkeinen Einfluss hat, aus dem AusgangsReifendruckentsprechungswert α berechnet.D.h., der AusgangsReifendruckentsprechungswert α wird mit Hilfe der annährenden GeradenSL korrigiert. In dieser Ausführungsform wirdder Reifendruck in Gestalt des Reifendruckentsprechungswerts α erfasst.
[0106] Anschließend wirdim Schritt S36 in Abhängigkeitvon dem Ergebnis des Vergleichs des Reifendrucks (der dem Reifendruckentsprechungswert α äquivalentist) und einem Schwellwert bestimmt, ob unter der Vielzahl von Fahrzeugrädern 10 einFahrzeugrad 10 ist, das einen abnormen Reifendruck hat. Für den Fall,dass eines der Fahrzeugräder 10 abnormist, wird das Warninstrument 92 aktiviert, um den Fahrerdes Fahrzeugs überdiese Abnormitätzu informieren.
[0107] Anschließend wirdim Schritt S37 ein Zähler, derdie Dauer misst, überdie die Fahrgeschwindigkeit V währendder Ausführungder automatischen Geschwindigkeitsregelung in einem stationären Geschwindigkeitszustandgeblieben ist, auf Null zurückgesetzt.Damit ist das Reifendruckbestimmungsprogramm für dieses Mal beendet.
[0108] Vorstehendwurde der Fall dargestellt, in dem sich das Fahrzeug während derAusführungder automatischen Geschwindigkeitsregelung in einem Beschleunigungsmodusbefindet. Im Fall eines Verzögerungsmoduslautet die Antwort im Schritt S33 NEIN und die Antwort im SchrittS38 JA.
[0109] Zubeachten gilt, dass im Verzögerungsmodusdes Fahrzeugs vom Motor 60 keine Antriebskraft auf dieangetriebenen Fahrzeugräder 10 übertragen wird.Dementsprechend nimmt die Fahrgeschwindigkeit V infolge des aufdas Fahrzeug von außenwirkenden Widerstands nach und nach ab. In diesem Verzögerungsmoduswird die Bremse 64 nicht betätigt, so dass der Schlupf jedesFahrzeugrads 10 kleiner ist, als wenn die Bremse 64 betätigt wird,und selbstverständlichkleiner, als wenn eine Antriebskraft übertragen wird. Dementsprechendkann im Verzögerungsmodusbei der Berechnung des Reifendruckentsprechungswerts α in Abhängigkeitvon der Raddrehzahl der Schlupf des Fahrzeugsrads 10 außer Achtgelassen werden.
[0110] Anschließend wirdim Schritt S39 der Reifendruck entsprechend dem vorstehend beschriebenen SchrittS35 erfasst. Dieses Mal befindet sich das Fahrzeug aber im Verzögerungsmodus.Dementsprechend wird eine Abschätzungdes Schlupfs des Fahrzeugsrads 10 zur Berücksichtigungdes Anforderungswerts des Antriebsdrehmoments und eine Berechnungdes Reifendruckentsprechungswerts α unter Einbeziehung des Schlupfsunterlassen.
[0111] ImSchritt S39 werden ebenso wie im Schritt S35 Abtastwerte, die zurFestlegung der annähernd geradenLinie SL erforderlich sind, abgespeichert; die annähernd geradeLinie SL wird mit Hilfe der abgespeicherten Vielzahl einzel ner Abtastwertedefiniert; und der Reifendruckentsprechungswert α wird mit Hilfe der definiertenannäherndgeraden Linie SL korrigiert. Anschließend geht die Routine zum Schritt S36.
[0112] Vorstehendwurde der Fall dargestellt, in dem sich das Fahrzeug in einem Verzögerungsmodusbefindet. Wenn sich das Fahrzeug aber weder im Beschleunigungsmodusnoch im Verzögerungsmodusbefindet, lauten die Antworten in den Schritten S33 und S38 aberNEIN. In diesem Fall wird im Schritt S40 der vorgenannte Zähler umdas Inkrement "1" erhöht.
[0113] Anschließend wirdim Schritt S41 zur Bestimmung des Grads der Beständigkeit der FahrgeschwindigkeitV der Fahrgeschwindigkeitsänderungsbereichinnerhalb der Dauer (der Fortsetzungsdauer der jüngsten Fahrzustandsphase beistationärerGeschwindigkeit) zwischen der Erhöhung des Zählers bis zum momentanen Zeitpunktabgeschätzt. ImBesonderen werden einer maximaler Wert VMAX und ein minimaler WertVMIN der Fahrgeschwindigkeit V fürdiese Dauer abgeschätzt.
[0114] Zubeachten gilt, dass dann, wenn sich die Vielzahl einzelner Abtastwerte,die zur Festlegung der annäherndenGerade SL herangezogen werden, verhältnismäßig um eine bestimmte FahrgeschwindigkeitV herum konzentrieren, die Genauigkeit der anhand dieser Abtastwertefestgelegten annäherndenGerade SL unzureichend ist. Wenn nun ungeachtet dieser Tatsachedie so definierte annähernd geradeLinie SL zur Korrektur des Reifendruckentsprechungswerts α herangezogenund dann dieser Reifendruckentsprechungswert α zur Bestimmung des Reifendrucksverwendet würde,wäre eswahrscheinlich, dass die Genauigkeit der Reifendruckbestimmung abnimmt(im Folgenden wird diese Wahrscheinlichkeit als "Genauigkeitsabnahmewahrscheinlichkeit" bezeichnet).
[0115] ImSchritt S42 wird daher bestimmt, ob eine Abnahme der Bestimmungsgenauigkeitdes Reifendrucks zu erwarten. Im Besonderen wird in dieser Ausführungsformbestimmt, ob eine erste und eine zweite Bedingung gleichzeitig erfüllt sind.Die erste Bedingung besteht im Besonderen darin, dass die Differenz ΔV zwischendem geschätztenmaximalen Wert VMAX und dem minimalen Wert VMIN unter einem Schwellwert ΔVth liegt;die zweite Bedingung besteht darin, dass der momentane Wert C desZählers über einemSchwellwert Cth liegt. Die "erfüllt/nichterfüllt"-Bestimmung der erstenBedingung erfolgt, um zu bestimmen, ob der Grad der Beständigkeitder Fahrgeschwindigkeit V hoch ist oder nicht. Im Gegensatz dazuerfolgt die "erfüllt/nichterfüllt"-Bestimmung der zweitenBedingung, um zu bestimmen, ob die Fortsetzungsdauer des stationären Geschwindigkeitszustandslang ist.
[0116] DieErfindung kann aber auch so konfiguriert sein, dass dann, wenn zumindesteine der beiden Bedingungen erfülltist, bestimmt wird, dass eine Genauigkeitsabnahmewahrscheinlichkeitbesteht.
[0117] Wennangenommen wird, dass in diesem Fall beide Bedingungen erfüllt sind,lautet die Antwort im Schritt S42 JA. Dann wird im Schritt S43 bestimmt, dassdie Genauigkeitsabnahmewahrscheinlichkeit gegeben ist. Im Gegensatzdazu lautet, wenn angenommen wird, dass die beiden Bedingungen nichterfülltsind, die Antwort im Schritt S42 NEIN, woraufhin im Schritt S44der Reifendruck entsprechend dem Schritt S35 erfasst wird. Im Besonderenwird das Antriebsdrehmoment aus der Fahrgeschwindigkeit V und derSchlupf des Fahrzeugsrads 10 aus dem geschätzten Antriebsdrehmomentabgeschätzt.
[0118] Außerdem werdenim Schritt S44 ebenso wie im Schritt S35 die Abtastwerte, die zurFestlegung der annäherndenGerade SL heranzuziehen sind, abgespeichert; die annähernd geradeLinie SL wird mit Hilfe der so definierten Vielzahl einzelner Abtastwertefestgelegt; und der Reifendruckentsprechungswert α wird mitHilfe der so definierten annäherndgeraden Linie SL korrigiert.
[0119] Indem anschließendenSchritt S45 wird ebenso wie im Schritt S36 in Abhängigkeitvon dem momentanen Wert des Reifendruckentsprechungswerts α bestimmt,ob es unter der Vielzahl von Fahrzeugrädern 10 ein Fahrzeugrad 10 gibt,das einen abnormen Reifendruck aufweist. Für den Fall, dass der Reifendruckeines der Fahrzeugräder 10 abnorm ist,wird das Warninstrument 92 aktiviert, um den Fahrer desFahrzeugs überdiese Abnormitätzu informieren. Damit ist das Reifendruckbestimmungsprogramm für diesesMal beendet.
[0120] Vorstehendwurde der Fall dargestellt, in dem eine automatische Geschwindigkeitsregelung ausgeführt wird.In dem Fall, in dem keine automatische Geschwindigkeitsregelungausgeführtwird, lautet die Antwort im Schritt S32 NEIN. Anschließend wirdim Schritt S46 der Zählerauf Null zurückgesetzt unddas Reifendruckbestimmungsprogramm für dieses Mal beendet.
[0121] 7 ist ein Flussdiagramm,das das Verfahren eines im Voraus im ROM des Computers 83 derReifendruckbestimmungs-ECU 82 abgespeicherten Programmszur Anweisung des Abbruchs der automatischen Geschwindigkeitsregelungkonzeptionell zeigt. Dieses Programm zur Anweisung des Abbruchsder automatischen Geschwindigkeitsregelung wird von der CPU desComputers 83 der Reifendruckbestimmungs-ECU 82 wiederholtausgeführt.
[0122] JedesMal, wenn dieses Programm zur Anweisung des Abbruchs der automatischenGeschwindigkeitsregelung ausgeführtwird, wird zunächstim Schritt S71 bestimmt, ob es währendder Ausführung desReifendruckbestimmungsprogramms wahrscheinlich ist, dass die Genauigkeitabnimmt. Wenn an genommen wird, dass die Genauigkeitsabnahmewahrscheinlichkeitbestimmt wird, lautet die Antwort im Schritt S71 JA. Im SchrittS72 wird der Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung 20 dann eineAnweisung zum Abbruch der automatischen Geschwindigkeitsregelungerteilt. Im Ansprechen auf die Anweisung zum Abbruch der automatischenGeschwindigkeitsregelung bricht die Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung 20 dieautomatische Geschwindigkeitsregelung anschließend ab. Das Fahrzeug wirddementsprechend in den fahrergesteuerten Fahrzustand geschaltet,in dem die Fahrgeschwindigkeit in Abhängigkeit von einem Eingriffdes Fahrers geändertwird.
[0123] ImGegensatz dazu lautet, wenn angenommen wird, dass die Genauigkeitsabnahmewahrscheinlichkeitnicht bestimmt wird, die Antwort im Schritt S71 NEIN, woraufhinder Schritt S72 übersprungenwird.
[0124] Inden vorstehenden Fällenwird im Anschluss an den Schritt S71 oder Schritt S72 das Programmzur Anweisung des Abbruchs der automatischen Geschwindigkeitsregelungfür diesesMal beendet.
[0125] 8 ist ein Flussdiagramm,das das Verfahren eines im Voraus im ROM des Computers 83 derReifendruckbestimmungs-ECU 82 abgespeicherten Wiederaufnahmeverarbeitungsprogrammkonzeptionell zeigt.
[0126] JedesMal, wenn dieses Wiederaufnahmeverarbeitungsprogramm ausgeführt wird,wird zunächstim Schritt S101 bestimmt, ob währendder Ausführungdes Programms zur Anweisung des Abbruchs der automatischen Geschwindigkeitsregelung dieAnweisung zum Abbruch der automatischen Geschwindigkeitsregelungerteilt wurde. Wenn angenommen wird, dass keine Anweisung zum Abbruch derautomatischen Geschwindigkeitsregelung erteilt wurde, lautet dieAntwort im Schritt S101 NEIN, woraufhin das Wiederaufnahmeverarbeitungsprogramm für diesesMal beendet ist.
[0127] ImGegensatz dazu lautet, wenn angenommen wird, dass eine Anweisungzum Abbruch der automatischen Geschwindigkeitsregelung erteilt wurde, dieAntwort im Schritt S101 JA. Im Schritt S102 wird dann bestimmt,ob das Wiederaufnahmeverarbeitungsprogramm in diesem Fall im Anschlussan die zuletzt erteilte Anweisung zum Abbruch der automatischenGeschwindigkeitsregelung zum ersten Mal ausgeführt wird. In diesem Fall lautet,wenn angenommen wird, dass es zum ersten Mal ausgeführt wird,die Antwort im Schritt S102 JA, woraufhin im Schritt S103 die Reifendruckbestimmungannulliert wird.
[0128] Wenndie zuletzt erteilte Anweisung zum Abbruch der automatischen Geschwindigkeitsregelung erteiltwird, bricht die Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung 20 dieautomatische Geschwindigkeitsregelung im Ansprechen darauf ab. Dementsprechendlautet die Antwort im Schritt S32 von 5 NEIN,woraufhin das Verfahren eigentlich zu den Schritten S44 und S45geht.
[0129] ImAnschluss an den Schritt S103 in 8 unterbleibtaber die Ausführungder Schritte S44 und S45 von 5 wieauch die Bestimmung des Reifendrucks. Damit ist das Wiederaufnahmeverarbeitungsprogrammfür diesesMal beendet.
[0130] ImGegensatz dazu lautet, wenn angenommen wird, dass das Wiederaufnahmeverarbeitungsprogrammim Anschluss an die zuletzt erteilte Anweisung zum Abbruch der automatischenGeschwindigkeitsregelung nicht zum ersten Mal ausgeführt wird, dieAntwort im Schritt S102 NEIN. Im Schritt S104 wird dann bestimmt,ob die Reifendruckbestimmung gültigist oder nicht.
[0131] Diebesonderen Einzelheiten dieser Bestimmung sind konzeptionell inGestalt des im Flussdiagramm von 9 gezeigtenProgramm zur Bestimmung der Gültigkeitder Reifendruckbestimmung dargestellt. Bei diesem Programm zur Bestimmungder Gültigkeitder Reifendruckbestimmung wird zunächst im Schritt S131 bestimmt,ob der Reifendruckentsprechungswert α für dieses Mal bestimmt ist.Im Besonderen wird bestimmt, ob die Zahl der durch die Ausführung imSchritt S44 von 5 biszu diesem Zeitpunkt abgespeicherten Abtastwerte eine festgelegteZahl erreicht hat oder nicht. In diesem Fall lautet, wenn angenommenwird, dass der Reifendruckentsprechungswert α nicht bestimmt wurde, die Antwortim Schritt S131 NEIN, woraufhin das Programm zur Bestimmung derGültigkeitder Reifendruckbestimmung fürdieses Mal unmittelbar beendet wird.
[0132] ImGegensatz dazu lautet, wenn angenommen wird, dass der Reifendruckentsprechungswert α bestimmtwurde, die Antwort im Schritt S131 JA. Im Schritt S132 wird dannbestimmt, dass die Reifendruckbestimmung gültig ist. In diesem Fall wirddie Speicherung der Abtastwerte seit der Ausführung im Schritt S44 von 5 anerkannt. Im Zusammenhang damitwird unter der Bedingung, dass die Zahl der Abtastwerte die festgelegteZahl erreicht hat, auch die Reifendruckbestimmung im Schritt S45anerkannt. Damit ist das Programm zur Bestimmung der Gültigkeitder Reifendruckbestimmung fürdieses Mal beendet.
[0133] Für den Fall,dass währendder Ausführung desProgramm zur Bestimmung der Gültigkeitder Reifendruckbestimmung bestimmt wird, dass die Reifendruckbestimmunggültigist, lautet anschließenddie Antwort im Schritt S104 von 8 JA.Im Schritt S105 wird dann die Anweisung zum Abbruch der automatischenGeschwindigkeitsregelung wieder aufgehoben. Dementsprechend gehtdie Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung 20 wiederzur Ausführungder automatischen Ge schwindigkeitsregelung im Sinne der ursprünglichenAnweisung zum Starten der automatischen Geschwindigkeitsregelungdes Fahrers zurück.Damit ist das Wiederaufnahmeverarbeitungsprogramm für dieses Malbeendet.
[0134] ImGegensatz dazu lautet in dem Fall, in dem durch das Programm zurBestimmung der Gültigkeit derReifendruckbestimmung bestimmt wird, dass die Reifendruckbestimmungungültigist, die Antwort im Schritt S104 anschließend NEIN. Die Verarbeitung gehtdann zum Schritt S103 zurück,wodurch die Bestimmung, dass die Reifendruckbestimmung ungültig ist,und im Zusammenhang damit auch die Anweisung zum Abbruch der automatischenGeschwindigkeitsregelung aufrechterhalten wird. Damit ist das Wiederaufnahmeverarbeitungsprogrammfür dieses Malbeendet.
[0135] Ausder vorstehenden Darstellung wird klar, dass in dieser Ausführungsformvon den Bestandteilen des Computers 83 der Reifendruckbestimmungs-ECU 82 derTeil, der die Schritte S34, S35, S39 und S44 von 5 ausführt, einen Erfassungsteil 30 bildet;der Teil, der die Schritte S36 und S45 von 5 ausführt, einen Bestimmungsteil 32 bildet; undder Teil, der die Schritte S31 bis S33, die Schritte S37 und S38und die Schritte S40 bis S46 von 5, unddie Schritte S71 und S72 von 7 ausführt, einenAnweisungsteil 34 bildet.
[0136] Weiterbildet in dieser Ausführungsforminnerhalb des Anweisungsteils 34 der Teil, der die SchritteS31 bis S33, den Schritt S38 und die Schritte S40 bis S43 von 5 ausführt, die vorgenannte Bestimmungsvorrichtung 36;und der Teil, der die Schritte S71 und S72 von 7 ausführt, die vorgenannte Änderungsvorrichtung 38.
[0137] Wieaus der vorstehenden Erläuterungklar wird, ist in dieser Ausführungsformder Reifendruck ein Beispiel fürdie "Reifenzustandsgröße". Weiter bildet dieReifendruckbestimmungsvorrichtung 22 ein Beispiel für eine "Reifenzustandsgrößenerfassungsvorrichtung". Außerdem bildetdie Bestimmungsvorrichtung 36 ein mögliches Beispiel für eine "Bestimmungsvorrichtung" und die Änderungsvorrichtung 38 einmöglichesBeispiel füreine "Änderungsvorrichtung".
[0138] Weiterbildet in dieser Ausführungsformdie Änderungsvorrichtung 38 einmöglichesBeispiel für eine "Einrichtung" zum Ändern derFahrgeschwindigkeitsregelungskennlinie so, dass sie sich über einen breiterenFahrgeschwindigkeitsänderungsbereicherstreckt.
[0139] Darüber hinausbildet in dieser Ausführungsformdie Reifendruckbestimmungsvorrichtung 22 ein Beispiel für eine "Reifenzustandsgrößenerfassungsvorrichtung".
[0140] Weiterbildet in dieser Ausführungsformvon den Bestandteilen des Computers 83 der Reifendruckbestimmungs-ECU 82 derTeil, der die Schritte S71 und S72 von 7 ausführt, ein Beispiel für eine "Einrichtung zum Abbruchder automatischen Geschwindigkeitsregelung".
[0141] ImFolgenden wird eine zweite Ausführungsformder Erfindung erläutert.Die zweite Ausführungsformunterscheidet sich von der ersten Ausführungsform jedoch lediglichim Inhalt einer der Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung 20 erteiltenAnweisung, wenn bestimmt wird, dass eine Wahrscheinlichkeit dafür besteht,dass die Reifendruckbestimmungsgenauigkeit während der Ausführung derautomatischen Geschwindigkeitsregelung abnehmen wird. Alle anderenElemente und Komponenten der zweiten Ausführungsform entsprechen denjenigender ersten Ausführungsform,so dass im Folgenden nur auf die unterschiedlichen Elemente eingegangenwird. Dieselben Elemente wie in der ersten Ausführungsform haben die dieselbenBezeichnungen und Bezugszeichen; eine erneute Beschreibung unterbleibt.
[0142] DasFahrzeugsteuersystem gemäß der zweitenAusführungsformist so konfiguriert, dass es die Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung 20 aufweist,die derjenigen der ersten Ausführungsform entspricht,und eine Reifendruckbestimmungsvorrichtung 22, die teilweiseabgewandelt ist. Im ROM des Computers 83 der Reifendruckbestimmungs-ECU 82 derReifendruckbestimmungsvorrichtung 22 wurden im Voraus einReifendruckbestimmungsprogramm, das dem Reifendruckbestimmungsprogrammvon 5 entspricht, undein Programm zur Anweisung einer (Fahrt bzw.) Fahrgeschwindigkeitsregelungnach einem bestimmten Muster abgespeichert, das konzeptionell imFlussdiagramm von 10 gezeigtist. Das Programm zur Anweisung einer Fahrgeschwindigkeitsregelung nacheinem bestimmten Muster ist ein Programm, das das Programm zur Anweisungdes Abbruchs der automatischen Geschwindigkeitsregelung von 7 und das Wiederaufnahmeverarbeitungsprogramm von 8 ersetzt.
[0143] DasProgramm zur Anweisung der Fahrgeschwindigkeitsregelung nach einembestimmten Muster von 10 wirdvon der CPU des Computers 83 der Reifendruckbestimmungs-ECU 82 wiederholt ausgeführt. JedesMal, wenn dieses Programm zur Anweisung der Fahrgeschwindigkeitsregelungnach einem bestimmten Muster ausgeführt wird, wird zunächst imSchritt S201 bestimmt, ob währendder Ausführungdes Reifendruckbestimmungsprogramms bestimmt wurde, dass eine Genauigkeitsabnahmewahrscheinlichkeitbesteht. Wenn angenommen wird, dass die Genauigkeitsabnahmewahrscheinlichkeitnicht gegeben ist, lautet die Antwort im Schritt S201 NEIN, woraufhindie Ausführungdes Programms zur Anweisung der Fahrgeschwindigkeitsregelung nacheinem bestimmten Muster fürdieses Mal unmittelbar beendet wird.
[0144] ImGegensatz dazu lautet, wenn dieses Mal angenommen wird, dass dieGenauigkeitsabnahmewahrscheinlichkeit bestimmt wird, die Antwortim Schritt S201 JA. Im Schritt S202 wird der Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung 20 dann eineAnweisung zur (Fahrt bzw.) Fahrgeschwindigkeitsregelung nach einembestimmten Muster erteilt.
[0145] DieAnweisung zur Fahrgeschwindigkeitsregelung nach einem bestimmtenMuster wird der Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung 20 erteilt, umeinen geeigneten Drehzustand der Fahrzeugräder 10 zu erhalten,so dass die Reifendruckbestimmungsvorrichtung 22 den Reifendruckmit einem hohen Grad an Genauigkeit erfasst, ungeachtet der Absichtdes Fahrers hinsichtlich einer Geschwindigkeitsänderung. Zu beachten gilt,dass der geeignete Drehzustand einen Drehzustand der Fahrzeugräder 10 repräsentiert,der zur Ermittlung einer Vielzahl einzelner Abtastwerte geeignetist, die sich zur Festlegung der annähernd geraden Linie SL miteinem hohen Grad an Genauigkeit eignet, und der sich aus einer gemäßigten Änderungder Fahrgeschwindigkeit ergibt.
[0146] 11 ist ein Diagramm, dasein Beispiel für eine Änderungder Fahrgeschwindigkeit V während einer(Fahrt bzw.) Fahrgeschwindigkeitsregelung nach einem bestimmtenMuster zeigt, die durch die Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung 20 im Ansprechenauf die Anweisung zur Fahrgeschwindigkeitsregelung nach einem bestimmtenMuster realisiert wird.
[0147] Indiesem Beispiel ist die (Fahrt bzw.) Fahrgeschwindigkeitsregelungnach einem bestimmten Muster so festgelegt, dass sie zu einem Zeitpunktts beginnt und nach Ablauf einer Dauer T zu einem Zeitpunkt te endet.Zum Zeitpunkt ts beginnt eine Verzögerungsphase des Fahrzeugsmit einer festgelegten VerzögerungKD, die zum Zeitpunkt tm1 endet. Dementsprechend sinkt die FahrgeschwindigkeitV von V0 auf V1 ab. Anschließendwird die Fahrgeschwindigkeit V vom Zeitpunkt tm1 bis zum Zeitpunkttm2 auf V1 gehalten. Zum Zeitpunkt tm2 beginnt dann eine Beschleunigungsphasedes Fahrzeugs mit einer festgelegten Beschleunigung KA, die zumZeitpunkt te endet. Zum Zeitpunkt te hat die FahrgeschwindigkeitV ausgehend von V1 wieder die Fahrgeschwindigkeit V0 erreicht. Andersausgedrückt:Während dieser(Fahrt bzw.) Fahrgeschwindigkeitsregelung nach einem bestimmtenMuster werden die Verzögerungsphasevom Zeitpunkt ts bis zum Zeitpunkt tm1, die Phase konstanter Geschwindigkeitzwischen dem Zeitpunkt tm1 und dem Zeitpunkt tm2 und die Beschleunigungsphase(Wiederherstellphase) vom Zeitpunkt tm2 bis zum Zeitpukt te festgelegt.
[0148] Während derFahrgeschwindigkeitsregelung nach dem bestimmten Muster wird dieFahrgeschwindigkeit V proaktiv geändert, um den Fahrgeschwindigkeitsbereichzu verbreitern. Dementsprechend sind die Vielzahl einzelner Abtastwerte,die zur Ermittlung der annäherndgeraden Linie SL heranzuziehen sind, über den Bereich der FahrgeschwindigkeitsbereichV mäßig gestreut.Somit wird mit der annäherndgeraden Linie SL eine höhereGenauigkeit erreicht.
[0149] Dadie Verzögerungsphaseund Beschleunigungsphase des Fahrzeugs während dieser (Fahrt bzw.) Fahrgeschwindigkeitsregelungnach einem bestimmten Muster im Voraus bekannt sind, lassen sich dieVerzögerungund Beschleunigung verglichen mit dem Fall genau festlegen, in demdie Verzögerung undBeschleunigung sich allein im Wege einer Abschätzung ermitteln lassen. Dementsprechendkann, wenn sich die Fahrgeschwindigkeit mit der Verzögerung bzw.Beschleunigung ändert,der an den jeweiligen Fahrzeugrädern 10 erzeugteSchlupf präziseermittelt werden. Außerdemlässt sichauf einfache Weise eine höhereGenauigkeit der Korrektur des Reifendruckentsprechungswerts α unter Berücksichtigungdieses Schlupfs erzielen.
[0150] Wieaus der vorstehenden Erläuterungklar wird, bildet in dieser Ausführungsformvon den Bestandteilen des Computers 83 der Reifendruckbestimmungs-ECU 82 derTeil, der die Schritte S201 und S202 von 10 ausführt, ein Beispiel für eine "Einrichtung zur (Fahrtbzw.) Fahrgeschwindigkeitsregelung nach einem bestimmten Muster".
[0151] Darüber hinausentspricht in dieser Ausführungsformdas in 11 gezeigte Fahrgeschwindigkeitsmustereinem Beispiel fürein "bestimmtesMuster".
[0152] ImFolgenden wird eine dritte Ausführungsformder Erfindung erläutert.Die dritte Ausführungsformunterscheidet sich von der ersten Ausführungsform jedoch lediglichim Inhalt einer der Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung 20 erteiltenAnweisung, wenn bestimmt wird, dass eine Wahrscheinlichkeit dafür besteht,dass die Reifendruckbestimmungsgenauigkeit während der Ausführung derautomatischen Geschwindigkeitsregelung abnehmen wird. Alle anderenElemente und Komponenten der zweiten Ausführungsform entsprechend denjenigender ersten Ausführungsform,so dass im Folgenden nur auf die unterschiedlichen Elemente eingegangenwird. Dieselben Elemente wie in der ersten Ausführungsform haben die dieselbenBezeichnungen und Bezugszeichen; eine erneute Beschreibung unterbleibt.
[0153] EinFahrzeugsteuersystem gemäß der drittenAusführungsformist so konfiguriert, dass sie eine Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung 20 aufweist,die derjenigen der ersten Ausführungsform entspricht,und eine Reifendruckbestimmungsvorrichtung 22, die teilweiseabgewandelt ist. Im ROM des Computers 83 der Reifendruckbestimmungs-ECU 82 derReifendruckbestimmungsvorrichtung 22 wurde im Voraus einReifendruckbestimmungsprogramm, das dem Reifendruckbestimmungsprogrammvon 5 entspricht, undein Verzögerungs anweisungsprogrammabgespeichert, das konzeptionell durch das Flussdiagramm von 12 gezeigt wird. Das Verzögerungsanweisungsprogrammist ein Programm, das das Programm zur Anweisung des Abbruchs derautomatischen Geschwindigkeitsregelung von 7 und das Wiederaufnahmeverarbeitungsprogrammvon 8 ersetzt.
[0154] DasVerzögerungsanweisungsprogramm von 12 wird von der CPU desComputers 83 der Reifendruckbestimmungs-ECU 82 wiederholtausgeführt.Jedes Mal, wenn dieses Verzögerungsanweisungsprogrammausgeführtwird, wird zunächstim Schritt S301 bestimmt, ob die Genauigkeitsabnahmewahrscheinlichkeitwährendder Ausführungdes Reifendruckbestimmungsprogramm bestimmt wurde. Wenn angenommenwird, dass keine Genauigkeitsabnahmewahrscheinlichkeit bestimmtwurde, lautet die Antwort im Schritt S301 NEIN, woraufhin das Verzögerungsanweisungsprogrammfür dieses Malunmittelbar beendet wird.
[0155] ImGegensatz dazu lautet, wenn angenommen wird, dass eine Genauigkeitsabnahmewahrscheinlichkeitbesteht, die Antwort im Schritt S301 JA. Dann wird im Schritt S302mit Hilfe des Navigationssystem 86 bestimmt, ob sich dasFahrzeug momentan einer abschüssigenStraßenähert.Im Besonderen wird bestimmt, ob die Straße, auf der das Fahrzeug momentanfährt,innerhalb einer festgelegten Entfernung vor der momentanen Positiondes Fahrzeugs abschüssigwird.
[0156] DieseBestimmung entspricht der Bestimmung der Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung 20 bezüglich dessen,ob der momentane Zeitpunkt unmittelbar vor einem Zeitpunkt liegt,an dem gemäß einerfestgelegten, normalen Regel bestimmt werden soll, dass eine Verzögerung desFahrzeugs notwendig ist (einer Regel zum Halten der FahrgeschwindigkeitV).
[0157] Wennangenommen wird, dass nicht bestimmt wird, dass sich das Fahrzeugmomentan einer abschüssigenStraßenähert,lautet die Antwort im Schritt S302 NEIN, woraufhin das Verzögerungsanweisungsprogrammfür diesesMal unmittelbar beendet wird.
[0158] ImGegensatz dazu lautet, wenn dieses Mal angenommen wird, dass sichdas Fahrzeug momentan einer abschüssigen Straße nähert, die Antwort im SchrittS302 JA. Im Schritt S303 wird der Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung 20 dann eineAnweisung erteilt, um das Fahrzeug ungeachtet der Absicht des Fahrerszu verzögern.Anschließend wirdim Schritt S304 bestimmt, ob eine festgelegte Zeit T vergangen istoder nicht, d.h. es wird eine Pause von der Länge der festgelegten Zeit Teingelegt. Im Ergebnis wird die Zeit, über die innerhalb der Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung 20 die Verzögerungsanweisunggilt, auf die festgelegte Zeit T beschränkt.
[0159] Nachdemdie festgelegte Zeit T vergangen ist, lautet die Antwort im SchrittS304 JA, woraufhin im Schritt S305 die Verzögerungsanweisung aufgehobenwird. Dementsprechend wird bewirkt, dass die Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung 20 im Sinneder Absicht des Fahrers in den Fahrzustand des Fahrzeugs mit automatischerGeschwindigkeitsregelung zurückkehrt.Damit ist das Verzögerungsanweisungsprogrammfür diesesMal beendet.
[0160] Wiees aus der vorstehenden Darstellung klar wird, bildet in dieserAusführungsformvon den Bestandteilen des Computers 83 der Reifendruckbestimmungs-ECU 82 derTeil, der die Schritte S301 bis S304 von 12 ausführt, ein Beispiel für eine "Einrichtung zur (Fahrtbzw.) Fahrgeschwindigkeitsregelung nach einem bestimmten Muster".
[0161] Weiterentspricht in dieser Ausführungsform dasdurch die im Schritt S303 von 12 erteilteVerzögerungsanweisungrealisierte Fahrgeschwindigkeitmuster ein Beispiel für ein "bestimmtes Muster".
[0162] Darüber hinausbildet in dieser Ausführungsformdas Navigationssystem 86 ein Beispiel für eine "Informationsbeschaffungseinheit" und von den Bestandteilendes Computers 83 der Reifendruckbestimmungs-ECU 82 derTeil, der die Schritte S302 und S303 von 12 ausführt, ein Beispiel für eine "Zeitbestimmungsvorrichtung".
[0163] Zusammenfassendsind in einem Fahrzeug die Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung 20, diedurch eine Regelung der Fahrgeschwindigkeit eine automatische Fahrgeschwindigkeitsregelung ausführt, unddie Reifendruckbestimmungsvorrichtung 22 vorgesehen, diebestimmt, ob der als Reifendruck erfasste Reifenluftdruck 12 abnormist. Das Fahrzeugsteuersystem umfasst die Bestimmungsvorrichtung 36,die bestimmt, ob eine Abnahme der Reifendruckerfassungsgenauigkeitder Reifendruckbestimmungsvorrichtung 22 während derAusführung derautomatischen Geschwindigkeitsregelung zu erwarten ist, sowie die Änderungsvorrichtung 38,die die Fahrgeschwindigkeitsregelungskennlinie der Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung 20 so ändert, dasssie sich übereinen größeren Änderungsbereichder Fahrgeschwindigkeit hinweg erstreckt, wenn die Bestimmungsvorrichtung 36 bestimmt, dasseine Abnahme der Genauigkeit zu erwarten ist. Dementsprechend lässt sichverhindern, dass die Erfassungsgenauigkeit der Reifenzustandsgröße infolgeder automatischen Geschwindigkeitsregelung abnimmt.

权利要求:
Claims (11)
[1] Fahrzeugsteuersystem, das in einem Fahrzeug miteinem Fahrzeugaufbau vorgesehen ist, der ein Fahrzeugrad (10)mit einem auf einer Radfelge (14) sitzenden Reifen (12)trägt,mit einer Reifenzustandsgrößenerfassungsvorrichtung(22), die eine Reifenzustandsgröße des Reifens (12)erfasst, sowie einer Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung (20),die durch eine Regelung der Fahrgeschwindigkeit, welches die Fortbewegungsgeschwindigkeitdes Fahrzeugs ist, eine automatische Geschwindigkeitsregelung desFahrzeugs aussführt, gekennzeichnetdurch: eine Bestimmungsvorrichtung (36), die bestimmt,ob eine Abnahme der Erfassungsgenauigkeit der durch die Reifenzustandsgrößenerfassungsvorrichtung (22)erfasste Reifenzustandsgröße während derAusführungder automatischen Geschwindigkeitsregelung zu erwarten ist; und eine Änderungsvorrichtung(38), die fürden Fall, dass die Bestimmungsvorrichtung (36) bestimmt, dasseine Abnahme der Erfassungsgenauigkeit zu erwarten ist, eine Fahrgeschwindigkeitsregelungskennlinieder Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung (20) so ändert, dassdie Erfassungsgenauigkeit erhöhtwird.
[2] Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,dass die Änderungsvorrichtung(38) eine Einrichtung aufweist, die für den Fall, dass die Bestimmungsvorrichtung(36) bestimmt, dass eine Abnahme der Erfassungsgenauigkeitzu erwarten ist, die Fahrgeschwindigkeitsregelungskennlinie so ändert, dasssich die Fahrgeschwindigkeitsregelungskennlinie über einen breiteren Fahrgeschwindigkeitsänderungsbereicherstreckt.
[3] Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurchgekennzeichnet, dass das Fahrzeug einen Raddrehzahlsensor (80)aufweist, der die Drehzahl des Fahrzeugsrads (10) als dieRadgeschwindigkeit erfasst, und die Reifenzustandsgrößenerfassungsvorrichtung (22)die Reifenzustandsgröße in Abhängigkeitvom Ausgangssignal des Raddrehzahlsensors (80) erfasst.
[4] Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,dass die Reifenzustandsgröße den Reifenluftdruck(12) beinhaltet, und die Reifenzustandsgrößenerfassungsvorrichtung (22)die Reifenzustandsgröße in Anbetrachtder Tatsache, dass sich der Luftdruck des Reifens (12)im dynamischen Halbmesser des Reifens (12) spiegelt, über dasAusgangssignal des Raddrehzahlsensors (80) erfasst.
[5] Fahrzeugsteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis4, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung(20) die automatische Geschwindigkeitsregelung im Ansprechenauf eine vom Fahrer des Fahrzeugs erteilte Anweisung zum Startender automatischen Geschwindigkeitsregelung startet, und die Änderungsvorrichtung(38) eine Einrichtung zum Abbruch der automatischen Geschwindigkeitsregelung(S71, S72) aufweist, die fürden Fall, dass die Bestimmungsvorrichtung (36) bestimmt,dass eine Abnahme der Erfassungsgenauigkeit zu erwarten ist, dieautomatische Geschwindigkeitsregelung im Ansprechen auf eine Anweisungzum Abbruch der automatischen Geschwindigkeitsregelung der Änderungsvorrichtung(38) an die Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung (20)abbricht.
[6] Fahrzeugsteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis5, dadurch gekennzeichnet, dass die Änderungsvorrichtung (38)eine Einrichtung (S201, S202, S301, S302, S303, S304, S305) zurFahrgeschwindigkeitsregelung nach einem bestimmten Muster aufweist,die fürden Fall, dass die Bestimmungsvorrichtung (36) bestimmt,dass eine Abnahme der Erfassungsgenauigkeit zu erwarten ist, imAnsprechen auf eine Anweisung zur Fahrgeschwindigkeitsregelung nachdem bestimmten Muster der Änderungsvorrichtung(38) an die Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung (20)die Fahrgeschwindigkeit nach dem bestimmten Muster ändert.
[7] Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,dass das bestimmte Muster so definiert ist, dass es zumindest einefestgelegte Verzögerungsphaseoder eine festgelegte Beschleunigungphase des Fahrzeugs beinhaltet.
[8] Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,dass das bestimmte Muster sowohl die festgelegte Verzögerungsphaseals auch die festgelegte Beschleunigungsphase beinhaltet, und dieFahrgeschwindigkeit zu Beginn und am Ende der von der Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtung(20) ausgeführtenFahrgeschwindigkeitsregelung gemäß dem bestimmtenMuster im Wesentlichen gleich hoch ist.
[9] Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,dass das bestimmte Muster so definiert ist, dass die Fahrgeschwindigkeitsänderungvor einem Zeitpunkt beginnt, an dem die Fahrgeschwindigkeitsregelungsvorrichtungin Abhängigkeitvon einer voreingestellten, normalen Regel bestimmen sollte, dassdie Fahrgeschwindigkeitsänderungeingeleitet werden muss, wobei diese Fahrgeschwindigkeitsänderungeine Verzögerung oderBeschleunigung des Fahrzeugs darstellt.
[10] Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,dass eine Informationsbeschaffungseinheit (86) vorgesehenist, die eine straßenbezogeneInformation zumindest überdie Straße,auf der das Fahrzeug fährt, odereine Straße,auf der das Fahrzeug in Kürzefahren wird, ermittelt, und die Einrichtung (S301, S302, S303,S304, S305) zur Fahrgeschwindigkeitsregelung nach einem bestimmtenMuster eine Zeitbestimmungsvorrichtung (S302, S303) aufweist, diein Abhängigkeitvon der durch die Informationsbeschaffungseinheit (86)ermittelten straßenbezogenen Informationden Zeitpunkt bestimmt, an dem die Einrichtung (S301, S302, S303,S304, S305) zur Fahrgeschwindigkeitsregelung nach einem bestimmten Musterdas Fahrzeug nach dem bestimmten Muster fahren lässt.
[11] Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet,dass die Informationsbeschaffungseinheit (86) einen Empfangsteil(88) beinhaltet, der ein Signal von außerhalb des Fahrzeugs empfängt, dasdie straßenbezogeneInformation angibt.

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同族专利:

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公开号 | 公开日

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JP2004314772A|2004-11-11|

引用文献:

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公开号 | 申请日 | 公开日 | 申请人 | 专利标题

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法律状态:
2004-11-25| OP8| Request for examination as to paragraph 44 patent law|

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2007-02-15| 8139| Disposal/non-payment of the annual fee|

优先权:

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申请号 | 申请日 | 专利标题

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